Navettes taxis et bus peuvent-ils vraiment rouler à l’électricité dans 5 ans ?

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politique de Ségolène Royal. Le nouveau pic de pollution que connaissent les villes françaises avec l’irruption soudaine du printemps fait la « une » des journaux télévisés ? Vite, il faut dire quelque chose ! « Je souhaite que d’ici 5 ans tous navettes bus et les taxis soient électriques en ville », avance la ministre de l’écologie dans une interview au Parisien, jeudi 9 avril.

La fée électricité comme solution universelle. Deux jours plus tôt, le 7 avril, la ministre, interrogée sur France Inter qui, ce matin-là, avait exceptionnellement renoncé à sa traditionnelle play-list musicale, s’était opposée à la mise en place de la circulation alternée dans le cœur de l’Ile-de-France, comme le 23 mars. « Interdire à quelqu’un de prendre sa voiture, c’est une mesure privative de liberté », avait argumenté la ministre, avant de lâcher, goguenarde : « Les Français feraient mieux d’utiliser le bonus pour acheter des véhicules propres ».

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Les navettes bus et des taxis roulant à l’électricité, vraiment ? Encore faudrait-il que les véhicules électriques, régulièrement présentés comme le remède absolu et unique à tous les problèmes, soient compatibles avec la fonction de transport de personne. Or, la généralisation de ces véhicules, malgré les efforts des constructeurs, bute encore sur trois écueils : la possibilité de recharger la batterie, la durée de la recharge et l’autonomie. En 7 points, pourquoi la nouvelle idée de Mme Royal n’est pas si simple à appliquer.

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Pour le moment, l’autonomie théorique d’un véhicule électrique ne dépasse pas 200 kilomètres, et l’autonomie réelle 120 kilomètres. Pourquoi une différence entre la théorie et le réel ? « Cela dépend de l’usage que l’on fait de la climatisation ou du chauffage », répond Joseph Beretta, président de l’Avere, un lobby pour la voiture électrique. Les heures de repos du chauffeur ne suffiront donc pas à recharger la batterie, même si le client consent à se priver de chauffage en plein hiver.

2/ Le temps de recharge des. Les constructeurs affirment réduire le temps de recharge de certaines batteries à une demi-heure, pour 80 % de capacité. De fait, les taxis passent une partie de leur journée immobiles, à attendre des clients. En Ile-de-France, ils stationnent dans les gares et les aéroports, notamment à Roissy, sur le fameux parking qu’ils appellent entre eux « Guantanamo » (à lire ici Les 12 choses que vous ne savez pas sur les taxis). Optimiser ce temps d’attente pour procéder à la recharge de la batterie ? L’idée semble bonne, mais c’est oublier que les taxis doivent être immédiatement disponibles. Imaginons la scène : « Ah, vous avez besoin d’une course ? Mais là, je recharge. Vous pouvez bien patienter une demi-heure ? » Uber se frotte déjà les mains.

nombre suffisant dans les gares et les aéroports pour que plusieurs voitures puissent recharger en même temps. Le projet de loi sur la transition énergétique prévoit justement d’en créer 7 millions d’ici à 2030. Mais sans même évoquer le coût pour l’État et les collectivités, ces bornes entraîneront une modification sensible de l’espace urbain, surtout s’il faut toujours une demi-heure, au minimum, pour recharger un véhicule. Vous visualisez une file d’attente de voitures qui patientent à une station-service ? Ça ressemblera à la même chose, mais au lieu de faire le plein en 5 minutes, les voitures devront patienter six fois plus longtemps. Et tout cela en pleine ville.

4/ Les longues courses. Les taxis sont parfois confrontés à de longues courses, du style Place Victor-Hugo/Deauville, aéroport du Bourget/Courchevel ou La Défense/Châteauroux. Comme le précise Alain Griset, président de l’Union nationale des taxis, dans une réponse à Mme Royal, « il faut des véhicules avec une capacité d’autonomie permettant de répondre à tout moment aux clients qui veulent faire un trajet plus lointain ». Or, « dans l’immédiat, on n’a pas le type de véhicules qui correspond à notre métier ».

Ségolène Royal, le 8 avril. AFP PHOTO / BONAVENTURE

5/ Des véhicules pas si « propres ». Contrairement à ce qu’ont prétendu les constructeurs pendant longtemps, les véhicules électriques produisent des particules fines. Les plaquettes de frein et le frottement des roues sur le bitume génèrent de minuscules morceaux de matière qui se dispersent dans l’atmosphère. De même, ils ne sont pas aussi silencieux qu’on le dit. La propulsion est certes beaucoup moins bruyante qu’un moteur à injection, mais au-delà de 50 km/h, le bruit des roues sur le revêtement dépasse de toute façon celui du moteur.

6/ Les VTC, grands oubliés. Personne ne peut l’ignorer : le transport de personnes, en ville, n’est plus le monopole des seuls taxis. Les voitures de tourisme avec chauffeur (VTC) occupent une part importante du marché. Mais Mme Royal ne les a pas inclus dans son raisonnement.

7/ Les bus, navettes locales ou expérimentations. Des bus électriques existent déjà, un peu partout dans le monde. Mais il s’agit le plus souvent d’expérimentations (ici en Chine) ou de navettes effectuant un trajet court et pouvant revenir à une borne facilement. Les flottes de bus électriques butent sur les mêmes écueils liés à l’autonomie et à la recharge. Comme le soulignent en substance deux lecteurs, « le bus électrique sans problème d’autonomie existe déjà, cela s’appelle un trolleybus, mais la plupart des agglomérations n’en veulent pas, car cela nécessite des câbles d’alimentation ».

La voiture électrique, parée de toutes les vertus, ne répond en réalité qu’à quelques usages bien précis. L’utilisation quasi-permanente d’une voiture, pour plusieurs trajets successifs dont ni la durée ni la longueur ne sont connues à l’avance, impose de pouvoir faire le plein rapidement, partout et pas trop souvent. C’est pour cette raison que les leaders de l’autopartage refusent généralement de passer par l’électrique (A lire : qui a besoin d’une voiture électrique? Pas les autopartageurs).

Olivier Razemon

Et sinon, en cas de circulation alternée, on trouve au moins 15 modes efficaces pour remplacer la voiture individuelle : c’est ici.